Diez años después de arrancar,la Concesión Autopistas del Urabá Proyecto Mar tiene el 99,5% de su construcción ejecutada y ya opera como la principal arteria logística entre Medellín y la región de Urabá.

Juan Manuel Méndez, gerente general del proyecto, conversó con EL COLOMBIANO e hizo un balance completo del estado actual, los retos pendientes y el papel que cumple esta vía en el comercio exterior de Antioquia.

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El corredor cuenta con actas de terminación parcial en las unidades funcionales uno y tres, y actas de terminación final en las unidades dos, cuatro, cinco y seis.

En términos prácticos, la gran mayoría de la vía ya está entregada y en operación. Pero faltan tres obras específicas que Méndez describe así:

Esta obra es la más exigente técnicamente. Lleva el 35% de avance. La fecha estimada de cierre es septiembre de 2027.

“Ya completamos la ejecución de 97 pilas de las 132 que tiene el proyecto”, explicó el gerente. La etapa más difícil es la cimentación. Una vez superada, el resto del trabajo será más fluido.

Lo más importante, según el directivo, es que la obra se ejecuta sin cortar el tráfico. Los vehículos pueden pasar las 24 horas del día mientras avanza la construcción.

Según Méndez, esta obra empezó en enero de este año y termina en agosto. Avanza con el 57% ejecutado. Al igual que el túnel, se realiza sin interrumpir el flujo vehicular entre Medellín y Urabá.

Es la tercera obra pendiente y aún no se ha iniciado. Méndez explicó que se planea arrancar en el segundo semestre de 2026 y tardará aproximadamente un año en construirse.

¿Para qué sirve? El gerente dijo que para que el tráfico pesado no tenga que atravesar la zona urbana del municipio de Mutatá. Hoy, todos los camiones y vehículos que van hacia el puerto o regresan de él deben pasar por el casco urbano. Con la variante, ese flujo se desvía y el pueblo respira.

El cambio de trazado fue necesario por solicitudes de las comunidades locales, lo que retrasó el inicio pero garantizó la aceptación social del proyecto.

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Uno de los mayores impactos que ya se siente es la reducción en tiempos de desplazamiento, ya que la variante de Fuenia redujo un tramo que antes tomaba entre 45 minutos y una hora a apenas 20 minutos.

Para transportadores de carga, cada minuto ahorrado es plata y para el sector turístico de Urabá, la accesibilidad se convierte en un argumento de venta. Y para el comercio exterior, la eficiencia logística es un factor competitivo directo. “Los usuarios adoptaron rápidamente la variante para reducir sus tiempos y costos operativos”, dijo Méndez.

Asimismo, la puesta en operación de Puerto Antioquia es el hecho que eleva el papel estratégico de esta concesión a otra escala, debido a que el proyecto ya es el eslabón terrestre de una cadena multimodal que conecta el interior del país con el centro y los mercados internacionales.

“Tenemos el puerto que conecta con nuestra vía y es el canal de comunicación para que la carga, los insumos vayan al puerto o hacia Medellín o a su destino”, explicó el gerente.

En esa cadena, la Concesión Autopistas del Urabá es la columna vertebral. Así lo calificó Méndez al decir que sin una vía en óptimas condiciones, el puerto pierde eficiencia, y con ella, el corredor se convierte en la ruta del comercio exterior de Antioquia.

Méndez es consciente del peso que eso representa por eso insistió en que “eso nos pone un reto mayor para ser eficientes y garantizar que ese comercio exterior funcione de manera adecuada e ininterrumpida”, dijo.

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La concesión tiene 13 túneles y más de 62 puentes construidos. Eso convierte la operación y el mantenimiento en una tarea de ingeniería de alta complejidad.

“Cuando llegué a visitar el proyecto quedé positivamente sorprendido de las obras y los conceptos de ingeniería que se aplicaron”, reconoció Méndez, quien asumió la gerencia después de décadas de experiencia en infraestructura.

Para operar este corredor, la concesión tiene equipos disponibles las 24 horas, los 7 días de la semana y el monitoreo es permanente. La señalización se revisa y repone de forma continua, mientras que los carros taller están en ruta para atender cualquier emergencia en tiempo real.

Según Méndez, los estándares de servicio están definidos en el contrato de concesión y se miden mensualmente, ya que si no se cumplen, hay descuentos en la retribución. Si la falla es grave, hay procesos sancionatorios. Ese esquema de incentivos es el que, según Méndez, garantiza que la vía esté bien mantenida en el largo plazo.

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La concesión cerró su financiamiento en 2017 y 2018, combinando aportes de los socios accionistas y crédito externo. Con esos recursos se ejecutó el 99,5% de la obra.

Los ingresos que recibe la empresa tienen dos fuentes: las vigencias futuras del presupuesto nacional, pactadas en el contrato, y el recaudo de los peajes.

“Ahorita estamos empezando a recibir partes de los ingresos para ir cubriendo el servicio de la deuda”, explicó el gerente. La recuperación total de la inversión tomará años.

Asimismo, la etapa de operación y mantenimiento dura 25 años, tiempo durante el cual se irá saldando la deuda y, eventualmente, generando retorno para los accionistas. Méndez aclaró que no es un negocio de corto plazo, ya que es una apuesta de infraestructura pensada en décadas.

Cabe recordar que el proyecto de Autopista al Mar 2, adjudicado a la Concesión Autopistas Urabá S.A.S., tuvo un costo de inversión que ronda los $1,5 a $2,3 billones. Esta obra 4G de 254 km conecta a Cañasgordas con Necoclí.

La financiación de este corredor hacia el Golfo de Urabá se estructuró a través de un esquema de Asociación Público-Privada (APP) con respaldo financiero internacional. Por un lado, Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) aprobó un crédito de hasta $500.000 millones. Por otro lado, créditos internacionales que incluye respaldo del Banco de Desarrollo de China y bancos como el Sumitomo Mitsui, con desembolsos por el orden de los 570 millones de dólares.

Esta iniciativa forma parte del macroproyecto de conexión con los nuevos puertos en el Urabá antioqueño, enlazándose con la Autopista al Mar 1 y el megaproyecto del Túnel del Toyo.

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La entrevista coincidió con la controversia alrededor de Autopistas del Café, cuyo contrato vence el próximo año y cuya posible terminación anticipada encendió alertas en el gremio constructor, la Andi y la Procuraduría.

Sobre esto, Méndez, con 35 años en infraestructura, aseguró: “Soy un profesional convencido de las bondades del esquema concesionado. Las grandes obras del país en los últimos 20 años han sido gracias a ese modelo”, dijo.

Agregó que cuando el activo regresa a manos del Estado, el mantenimiento se deteriora, no porque haya mala voluntad, sino porque el presupuesto público tiene múltiples compromisos y las vías concesionadas terminan compitiendo con secundarias y terciarias por recursos escasos.

“Una vez el activo revierte a la Nación, esta no tiene la capacidad económica para atenderlo como corresponde. Esas vías van a sufrir un deterioro muy importante”, advirtió.

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Su propuesta es analizar con visión de largo plazo las iniciativas privadas para continuar las concesiones antes de que venzan, como ocurrió con Autopistas del Café. “Lamento mucho lo que está sucediendo. Da mucha lástima que no se vean las cosas con esa perspectiva”.

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